前言 ：某轮是我司2010年新造的12艘5100TEU集装箱船中的一艘，采用的舵机是泵控电-液舵机，型号为FE21-485，遥控系统为力矩马达式，由武汉船用机械有限责任公司引进日本川崎重工技术制造。

　　为了保证船舶转舵灵活，必须保证舵承处于良好的润滑状态。大型远洋船舶，因其舵承载荷很大，需同时采用稀油润滑和干油润滑两种方式，以确保舵承润滑状态良好。稀油润滑只需通过重力方式即可实现，而干油润滑系统则要复杂一些。因为润滑脂粘度较大，必须使用干油泵将润滑脂压入舵承。本船采用南京希尔顿博世流体设备有限公司生产的DXZ-100F2-8JX电动干油泵。该系统主要用于舵机干油集中润滑系统中，通过片式分配器向各润滑点供送润滑脂。使用的介质为针入度250-350（25℃，150g）1/10mm的润滑脂，工作压力为10Mpa，本船使用昆仑牌复合磺酸钙基脂SUPER CS。

　　一、故障现象：

　　自冬季以来，干油站每隔几天报警“供油延长”，系统停止供油，必须手动复位后再继续工作，没过几天又继续报警，周而复始，严重困扰了轮机员的正常工作、生活。

　　二、故障原因分析、排除

　　1. 构造及工作原理：干油站由贮油器，减速器，柱塞泵，集油块，底座，干油过滤器，KL型片式分配器，电动机等部件组成。油站工作时，电动机通过减速器带动柱塞泵将润滑脂从贮油器中吸入并压出，输出的高压润滑脂经集油块通过干油过滤器过滤后向KL型片式分配器压送，在压力作用下KL型片式分配器开始动作，依次向各润滑点供送润滑脂。系统通过ASDK-1电控箱与KL型片式分配器上行程开关联锁来控制给脂量，行程开关每动作一次，每个给脂点可供到1.64ml油脂。 手动：将控制旋钮SA旋至手动位置，按SB1启动，泵启动，按SB2停止。自动：将控制旋钮SA1旋至自动位置，定时器KT1开始计时，到计时完成后，定时器工作，泵启动，分配器工作，定时器KT2开始计时，分配器完成设定值CT值后自动停止。如果KT2动作，表示供油延长。

　　2. 故障分析、排除： 根据电气原理图得知，“供油延长”报警是从泵开始工作开始，在定时器 KT2设定的时间内，分配器没能完成CT设定值，K2就得电，“供油延长“报警。KT1是油泵工作间隔时间（0-12小时可调），KT2是监控时间（0-20分钟可调），CT是计数器，分配器每完成一次泵油，计数一次。如设定为KT1=4，KT2=2，CT值=4，即每4小时工作一次，每次在2分钟内完成4次泵油。通过观察发现，每次泵油动作，KL型分配器上的行程指示杆进、出触发行程开关的动作很慢，注油不畅。有时候在规定的时间内能完成，一旦卡在某个位置就报警。由于处于冬季，北方沿海寒冷，虽然舵机间空间加热器开着，但舵机间太大，温度还是很低，再加上报警的次数在北方比南方多，复合磺酸钙基脂SUPER CS粘度又大，每次接头拆开放放气又能用几天，所以几任轮机员很自然的想到故障原因是低温，粘度大油泵容易吸空造成的。于是采取各种保暖措施，如给所有的连接管包隔热材料保暖；并且调节时间设定值来试图改善状况，有改善，但还是经常报警，只能保持维持使用状态。

　　经交流，同航线的姊妹船很少有这个现象，报警的现象肯定存在其他原因，需要好好研究和分析。每次拧松滤器盖子，启动油泵，盖子处都有油脂流出的，滤器是在油泵后面，KL型分配器的后面，泵吸空的原因靠不住。问题很有可能在分配器里，厂家提供的图纸不详细，于是拆开分配器，该分配器有6个独立方块模块构成，中间4个模块内各有一个柱塞，柱塞两端有2个出油口，用户可以自由增减模块或封堵出油口来改变出口数。柱塞在高压油脂的推动下，前后运动完成每次供油，第四个柱塞连着行程指示杆，触发行程开关。拆检发现，第二个柱塞比较紧，其它三根较松，全部拆出清洗干净，检查柱塞表面，没发现拉毛现象，估计是厂家加工精度问题。于是用研磨膏研磨至手推顺畅后装复，再次启动油泵，发现行程指示杆进出速度比原来快好多，说明注油通畅，正是这第二个卡阻的柱塞，影响了第四个柱塞的动作，时好时坏。恢复原先设定参数后使用，没再报过警。至此，问题彻底解决。

　　结束语：作为轮机的管理人员，应该具有高度的责任感，切实的做好设备的维修保养工作。当设备出现故障后，有些设备的故障现象复杂，成因较多，外因和内因同时可能存在的时候，不要被表面现象迷惑，不要仅凭经验判断。要运用所学知识大胆怀疑，认真分析，思路要开阔，才能彻底解决问题。

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