价值链升级，将价值链转向相关价值链的升级方法，例如台湾地区电子产品的制造商从晶体管收音机生产转向电视机生产再到显示器、笔记本电脑的升级。

　　在清楚全球生产网络的升级方式后，我们具体研究不同升级方式的具体行为及其外在表现。因为总价值链条下还有分链条，并且分链条是自成体系的，分链条还可以再继续细分，所以升级就可以放在各个环节内部和环节之间进行考虑。又因为链条升级是总链条的变化，所以就不需考虑环节内和环节之间的区分。

　　产业升级的机理一般认为，对于生产者驱动生产网络中产业升级遵循从功能升级→产品升级→流程升级→价值链条升级的路径，而购买者驱动型产业升级则遵循流程升级→产品升级→功能升级→链条升级的升级路径。虽然产业升级遵循这样的一般路径，但也不是完全按照这样的路径走的，产业升级的路径界限并不清晰，这四种类型也可能是交叉进行的。

　　三、中国汽车产业存在的问题

　　诸多对汽车产业和汽车市场的研究表明，随着发展中国家人民收入水平的提高，发达国家汽车市场逐渐饱和，下一阶段汽车的消费市场将集中于亚洲、东欧和南美洲，而中国作为世界上人口最多的国家，将会是未来最大的潜力市场和世界制造业的重要基地，跨国汽车公司对中国的不断投资就可以说明这种情况。虽然中国汽车市场潜力巨大，但是我国的汽车产业却不强，现今的中国汽车产业存在着很多问题。

　　（一）整车企业与零部件企业之间的关系不符合世界潮流

　　发达国家整车企业与零部件企业之间存在两种模式，以日本为代表的整零企业之间实行金字塔式的垂直分工体系和以欧洲为代表的既竞争合作又相互独立的发展模式，美国与欧洲类似，但是整零厂商之间责任更加分明。有研究表明，欧洲模式要比日本模式的发展潜力更大，但是现在这两种模式有明显的融合趋势。而中国的整零企业之间较为复杂，主要分为两类，一类是零部件企业附属于整车企业，另一类是独立的零部件供应商，并且以第一类零部件企业为主。这种关系使得整车企业一直处于核心，不利于新产品的研发和节约管理成本。

　　（二）营销落后以及汽车金融体系不健全

　　在全球生产网络中，汽车产业的各环节都是相互依存和制约的，整个汽车产业的发展受到各个环节的制约。营销、售后等处于微笑曲线的右端，也具有较高的附加价值。发达国家汽车营销通常采用销售、维修、装饰等为一体的品牌专营店和专卖配件的汽车交易市场相结合的方式，并且积极打造属于自己的全球营销网络，建立自己的融资公司，为顾客提供金融服务。但是我国汽车厂商在这些方面做的很不够，汽车销售体系不健全、售后服务差、专业化程度低，销售网络不畅通，地方保护，汽车信贷市场发展缓慢。

　　（三）研发落后，缺乏核心技术和自己的汽车品牌

　　中国采用的"市场换技术"策略，核心技术仍然控制在跨国公司里，合资企业由于追求短期利润的增长，研发经费投入甚少，导致我国陷入技术落后→引进模仿→技术落后→再引进模仿的恶性循环中。也正是由于我国在汽车产业研发方面一直缺乏核心技术，产品开发能力薄弱，使自有品牌之路走得艰难，与国外汽车缺乏相比就缺乏竞争力。

　　（四）生产集中度低，规模经济不明显

　　生产集中度是评价规模经济是否明显的重要指标。汽车产业是典型的规模经济产业，规模经济可有效地降低企业成本。2011年我国汽车产业排名前三的上汽集团、东风集团和一汽集团的集中度CR3为52.1%，而在1997年，日本、美国、韩国的集中度CR3分别为63.1%、98.9%、97.1%，。国际汽车集团越来越倾向于集团化，寡头垄断的程度越来越强。2011年，排名前十的汽车企业中只有四家年产量在200万辆以上，分别是上汽集团、东风汽车公司、一汽集团和中国长安。因此，我国汽车企业在集中度和规模经济方面与发达国家汽车企业相比都存在较大差距。

　　四、中国汽车产业实现升级的路径选择

　　产业的升级有流程升级、产品升级、功能升级和链条升级，汽车产业的升级当然也遵循这样的路径。汽车产业的升级首先要实现的目标就是分段价值链，在环节内实现功能升级。中国汽车企业存在着"大而全，小而全"的问题，整车企业与零部件企业之间是以资金为纽带紧密联系在一起的，这种发展模式明显不利于整零企业成本的节约和竞争力的提高。分段价值链也就是实现整零企业的分离，跟上汽车产业发展的时代潮流，从而实现功能的升级。在此过程中，达到流程升级和产品的升级，整零企业的分离，是的这些企业能够专注于提高自己的生产能力和研发能力，生产效率相应地得到提升。在面临激烈的国际竞争下，我国汽车企业要始终把降低成本、进行新产品的创新和新品牌的创造作为发展的目标，实现流程升级和产品的升级。进一步的要对非核心业务剥离，保留附加价值高的核心业务，整车企业应专注于"微笑曲线"两端的业务，对非核心业务进行外包，达到环节内功能升级的目的。终极目标就是实现链条的升级，当中国的汽车产业在国际市场上形成了竞争力，并且拥有了自主品牌，汽车企业就可以涉足其他产业，比如飞机制造业。所以，汽车产业升级并不一定要遵循理论中的升级路径，一级一级地进行升级，事实上，这四种升级路径是交错进行的，我国汽车产业应采取的升级路径是：首先实现环节间的功能升级，同时兼顾流程升级和产品升级，在生产能力发展到一定阶段后，再实现环节内的功能升级并最终实现价值链的升级，由此进入下一段升级过程。

　　五、政策建议

　　在全球化背景下，产业价值链逐渐由本地化转变为区域化和全球化，汽车产业也形成了自己的全球生产网络，其突出特点就是产品的模块化和组织的模块化。企业也借着全球化的形成和发展，形成了自己的竞争优势。而我国汽车价值链则表现为，汽车价值链处于低端位置，形成低端技术锁定，向"微笑曲线"两端攀升很难；地方保护主义盛行，不利于汽车产业的区域分工与协作；价值链缺损，链条不完整，未形成本地价值链。因此，我们应该形成自己的价值链条，并向国外延伸。

　　基于全球生产网络背景下研究产业升级，不仅仅是企业的问题，还需要完善的价值链支持系统，支撑系统不完善产业的升级也就无从谈起，从前面的分析中可知，政府担当的就是这样的角色。

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